模具一体化专业（夹具 模具）

日本丰田、德国大众等国际领先汽车制造商都拥有冲压、焊接、总装、涂装等工艺的专业人才。他们与研发中心的车身设计师一起进行产品工艺分析。

从车身设计到工装制造，都遵循统一的原则。集成化程度非常高，非常有利于车身质量、成本、周期的综合控制。中国大部分模具和焊钳行业都是各自为政。模具制造商和焊钳制造商之间沟通困难。许多问题被拖延到汽车制造商的生产准备阶段，严重制约了白车身的产品质量和产量。循环。

由于模具材料和特殊模具结构的限制，目前国内汽车车身模具的冲压工艺水平仍落后于国外同行业。这主要体现在流程设计者的经验和经验上。国内工艺设计师接触到的车型类型与国外工艺设计师有很大不同，导致工艺设计思路受到一些限制。

国外冲压工艺设计是一个专业性很强、分工明确的岗位。需要团队合作来完成这个复杂的设计过程，一般包括早期产品工艺分析、工艺方案预测、模型构建、工艺可行性分析和模型。反复优化等设计过程。

以汽车整体侧板为例，普通侧板模具一般需要5~6道工序。四年前，日本丰田将侧围工艺由5道工序改为4道工序，并加大模具开发和产品研发力度，实现了行业的大跨越。目前的研究方向是通过三道工序完成整体侧板的冲压工艺。这不仅需要冲压技术的改进，还需要同步项目的协同研发。汽车整体侧板设计时，必须充分考虑冲压。该过程的可行性。

世界上一些先进企业具备高水平的焊接开发能力，形成了以少数拥有先进整车焊接工艺平台的企业为核心、众多专业化程度较高的中小型焊接企业为主体的协作网络。核。图案。日本丰田、德国大众、法国标致、美国通用等国外主要汽车公司应用三维数字工艺规划与仿真软件已有近十年的历史。我国对于大产量、自动化程度高的焊装线工艺规划缺乏统一的数字化信息管理手段，尚未形成此类高度自动化焊装线的规划能力。

目前，我国汽车白车身制造行业的装备无论是数量还是精密程度都接近世界领先水平。据不完全统计，以汽车模具行业为例，我国大型数控机床保有量已超过800台。但由于我们起步较晚、积累不够，我们的制造技术还存在较大差距。水平和国际先进水平。我国从模具大国转变为模具强国，需要行业做出不懈努力。

我国汽车模具行业配套设施落后，材料种类和材料性能不稳定。这些问题包括：标准件品种和质量不高；制造工艺水平的差距导致加工成本高于国外厂商；感应淬火/激光淬火/氮化/钛等前沿技术有待发展；调试、冲压过程后的数据反馈经验积累不够，缺乏有效措施将钳工的调试、修边过程融入到设计前期；缺乏系统化的管理流程和逐步提升的能力。

两次石油危机推动了汽车的第一次轻量化；保护地球环境推动汽车二次轻量化。推广高强度钢的应用，实现汽车轻量化，满足汽车安全法规要求。高强度钢板长期以来被日本和欧洲汽车制造商使用，用途广泛。资料显示，日本某汽车企业高强度钢板的应用比例，1980年为15%，1990年超过30%，2000年达到50%。国内汽车零部件中高强度钢板的应用有限到结构件和梁。材料的抗拉强度大多在500MPa以下，新开发型号的冲压件可达980MPa。如何快速积累制造高强度钢板冲压件的技术是我们迫切需要解决的问题。问题。

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