雄县钢模具厂家,河北模具钢

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迈腾1550kg，凯美瑞1585kg，为啥说凯美瑞“皮薄馅大”？

说凯美瑞皮包馅大只是个表面现象，实际上整个日系车体系，都顶着皮包馅大的帽子，实际上这就是某些德粉刻意为之的结果，无论轻重、就说日系轻；而日系车粉那边同样没闲着，也一直在强调德系车永远修不好、天天修理厂；所以咱们国内的汽车环境很糟糕，各系汽车粉丝博弈是正常的、但还是要理性些，不要刻意的去抹黑，这种恶意的行为、毫无意义！

日系车率先走上轻量化的方向，所以很早之前就把中型车的重量压制在1.60吨左右，日系车这么操作的时候，德系车、美系车还在那堆料呢，所以不可否认十几年前、同级别的日系车比较轻，而美系车最重；比如上一代君越（也就是现款XTS）重量1.84吨，而现款君越正好1.60吨，所以每一代的更新（约十年）都是一次轻量化的过程，而二十年前的君越（别克新世纪）重量超过两吨！

而从十几年前开始、凯美瑞的重量一直维持在1.60吨左右，这十几年间几乎没有改变；而改变的是美系、德系，这两个车系也开始走向轻量化方向，随着几代车的发展，如今德系车的重量也降下来了、甚至比日系车更轻，而美系车同样如此，1.60吨的君越、车身比1.58吨的凯美瑞大出很多，真要玩皮薄逻辑，那是不是现如今的美系车皮更薄？可从来没有人说美系车不安全，那为什么非得说日系车不安全？还不是因为偏见，德粉、日粉间的博弈，受伤的是日系车、德系车，谁也逃离不了这一滩浑水的！

堆料换强度、结构换强度

随着近些年来，几大车系纷纷走向轻量化的进程，同级别车重差异不大（目前英系车重量是最大的、同级别比较），实际上这就是由于从堆料换强度，向结构换强度转变的一个过程而已；过去追求强度，往往是靠堆料、认为料足强度就大，这种思维没错、但料足的同时、重量也上去了，所以造成了更高的油耗；所以随着油耗规则越发严重，现如今则走向了拿结构换强度的过程！

举一个简单的例子，把一层钢板、折上四道折痕（每一道痕迹、都是一道加强筋），此时它的强度堪比四层钢板；既然安全标准、要求达到四层钢板的强度，而我们用一层钢板、四道折的结构同样达标，那么这种情况下、我们还有必要去采用四层钢板么？既然一层钢板就能做到、甚至超越四层钢板的强度，那么还用四层钢板做什么，直接用一层钢板就可以了；省料、省钱、还省油，何乐而不为？

重量低、不代表强度低，甭管谁轻、谁重，这种拿重量衡量安全的思维就不对，安不安全看标准是否严格、看结构强度是否够用，重量大并不代表强度大，重量低同样不代表强度就不够用；所以看待车重要理性，再搞清楚强度之前，请不要盲目用重量来判断安全性；最近中保研测试结束了，大众可谓是全军覆没，反而是皮包馅大的丰田系收获颇丰，因为啥？不就是因为中保研的标准与国际接轨、照搬IIHS了么？过去没有25%小偏置，中保研给学来了而已，这么稍微的一丝更新，就暴露出一系列问题，所以还要用车重判断安全么？强度可以靠结构来保证、并不一定非要堆料，强度够了自然就安全！

车辆的安全不能以车辆的重量来衡量，我自己开的日系车，觉得挺好的，质量稳定。但是我依然可以接受德系车，可以接受美系车。每个车系都有自己的特点，不要一杆子打死了，在钣金方面，德系确实好于日系。但是在稳定可靠上面日系优与德系，美系动力上也不日系强不是么。看个人喜好，侧重哪方面就选择哪个系列。车是否安全全看车架设计，不是敲敲车门就能知道安全的，恶意营销。再说，没有最安全的车，只有最安全的驾驶，在大货车面前，劳斯莱斯也是纸片车。

皮薄馅大这句话没有错啊，凯美瑞皮不薄吗？你开开日系的车门都能感觉出来皮薄啊，至于迈腾，是外面很实在，看不到的地方在减配，而且这是现在汽车的一个方向，就是减配减价，何乐而不为呢？非要花30万买个B级车心里才觉得高兴吗？而且减配又没有影响质保，所有车都在减配。另外说个题外话，凯美瑞除了那个圆的，后面出的凯美瑞都已经走下坡路了，凯美瑞在人心里的地位是商务，现在走了运动风格，而且是完完全全的运动风格，实在变化太大了

汽车界有很多脍炙人口的顺口溜，比如说，屌丝装逼有三宝，索8、K5、迈瑞宝；皮薄馅大有三脆，雅阁、天籁、凯美瑞；人傻钱多三辆车，凌志、英菲和讴歌；高端大气上档次，C级3系长A4 等等。

你会发现大部分的顺口溜都是在贬低日韩系车，讴歌德系车，并且很少能看到对德系车进行调侃贬低的顺口溜，除了怒烧机油三剑客，迈腾、昊锐、帕萨特这句，但烧机油相比皮薄馅大，根本不痛不痒。实际上这些顺口溜都是车系之间互黑的典型话术。

雅阁、天籁、凯美瑞是真的比德系车皮薄馅大，还是强行押韵？

迈腾的整备质量：1.4T低配1440kg，2.0T低配1540kg，2.0T高配1550kg；

帕萨特整备质量：1.4T低配1455kg，2.0T低配1575kg，2.0T高配1595kg；

雅阁整备质量：1.5T低配1437kg，1.5T高配1519kg；

凯美瑞整备质量：2.0L低配1530kg，2.0L高配1550kg，2.5L低配1585kg，2.5高配1610kg；

天籁整备质量：2.0L低配1435kg，2.0L高配1474kg，2.0T低配1539kg，2.0T高配1575kg；

看起来日系车并不比德系车轻啊，如果说日系车钢板更薄，那钢板这部分匀出来的重量都到哪里去了，是发动机更重、还是车身框架更重呢？

实际上，不仅仅是是凯美瑞被称为“皮薄馅大”，几乎大部分的日系车都被冠上了这个称号，究其原因，不外乎以下几点：

日系车溃缩理论用的“彻底”

汽车碰撞溃缩理论最早是奔驰提出来的，其原理就是利用汽车车身材料形变抵消碰撞应力，将车身的一部分刻意的设计成偏软材料的溃缩点，而将驾驶室、乘员舱等重点保护的区域，使用高强度材料保护，避免碰撞时因为材料产生变形侵占驾驶室。这种理论一定程度上可以起到保护的作用，这个程度就是“不超过时速64公里/小时”需要特别说明的是，这是单方面速度，如果分配到两辆车上时，时速总和不能超过64公里/小时。当超过这个速度以后，碰撞应力太大，超出材料形变抵消能力，无法确保安全。

而日系车企无疑是执行这个策略最彻底的，这种碰撞一方面的确会给汽车的被动安全起到指导作用，但是另一方面，也为以“成本核算精准但是抠门”著称的日系车企打开了一扇门，那就是可以通过碰撞测试降低成本。该软得地方足够软、足够多，以抵消碰撞应力。这种策略最大的一个后果就是碰撞后的实际表现更惨，维修成本大大增加。因此，广大网友形容日系车“碰撞测试从来没输，实际碰撞从来没赢”。

碰撞测试不一定完全能体现汽车的实际碰撞安全，日系有应试设计嫌疑

碰撞测试优秀，但是溃缩后对于车身的破坏也是更严重，赢了测试，输了实际表现，正因为溃缩可以卸掉应力，这就允许了驾驶室部分使用相对硬度不太高的材料，从而且降低成本。由于一般的IIHS测试只碰撞驾驶员侧，日系车早期为了提升其碰撞测试表现，甚至只对驾驶员一侧进行加强，这明显的就是钻漏洞的应试设计，草菅人命。

日系钣金、钢板、油漆质量相对一般

国人有个习惯，那就是买车之前要敲一敲，当然实际上外部钣金的硬度并不影响车身碰撞安全，但是这种敲一敲单位感觉就是日系钣金铁皮太薄，给人一种不结实廉价感，此外，日系车的油漆也一贯的偏软，指甲都能抠出伤痕，这也是广大网友诟病的地方。这些“特点”会影响主观印象，给人以一种不结实的感觉。

国产日系车有“偷工减料”的表现

国产的日系车还有一个最大的问题就是“偷工减料”，相对于国外版本来说，合资以后，要么就是防撞钢梁变薄了，要么就是采用泡沫替代，要么就是大幅降低高强度钢的硬度，总之就是为了降低成本，各种没有下限。这些种种，自然会给人一种不结实的主观印象。

到此，以上就是小编对于雄县钢模具厂家的问题就介绍到这了，希望介绍关于雄县钢模具厂家的1点解答对大家有用。